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　　时隔一年，再次站在中国电动汽车百人会论坛（以下简称“百人会论坛”）上演讲的余承东，语气和神态中尽显放松与自信。

　　一年前，特斯拉率先掀起覆盖全行业的价格战，华为与赛力斯合作的问界车型也因此承受了不小的销量压力；与合作伙伴逐步深化的合作关系，让“华为造不造车”的争论甚嚣尘上，也将华为汽车业务部门与余承东都推至舆论中心。

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　　一年后，行业分化愈演愈烈之时，华为已然探索出一条与车企合作共赢的生态模式，问界品牌跻身行业头部，连续两月登顶造车新势力月度榜单冠军。

　　轻舟已过万重山。身为华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长的余承东，最终在汽车业务端复制了其在手机市场的能力，用销量打破外界的质疑。

　　伴随着问界品牌销量的持续走高、华为与奇瑞合作的智界品牌逐步走上正轨，华为系汽车在纷繁复杂的市场竞争中总结出来的经验，也得到了行业内的诸多认可，并在合作伙伴中持续发挥影响力。

　　在最新一期的工信部申报名录中，华为与北汽通过鸿蒙智行模式合作打造的享界S9赫然在列，新车的部分官图已经对外发布；而据江淮晨报报道，在安徽省生态环境厅公示中，江淮与华为智选车超级工厂项目已经进入公示，江淮方面将构建DE、X6两个纯电平台，产品覆盖轿车/SUV/MPV车型，预计年产能20万辆。

　　在百人会论坛上，余承东还剧透称，智选车（即鸿蒙智行）业务今年前三月已实现扭亏；车BU也接近盈亏平衡边缘，预计从4月开始实现盈利，进入良性发展阶段。

　　4月1日，AITO汽车官方发布，问界3月全系交付新车31727辆，今年前3月累计交付新车达85842辆。

　　有接近华为的消息人士向‘探客出行’透露，近期已经实现产能爬坡，提车周期大大缩短，开始大规模交付。

　　最新公布的华为2023年年报显示，汽车业务是所有核心业务中增幅最大的板块。智能汽车解决方案业务实现营收为47.37亿元，同比增长128.1%。华为表示，智能汽车解决方案业务开始进入规模交付阶段。

　　从全球通信科技领域的佼佼者，到智能汽车领域的异军突起，华为汽车业务应对市场变化的措施通过不断更新与完善，也检验着“华为”二字的价值。

　　在赛力斯问界与奇瑞智界之后，鸿蒙智行下的第三个品牌——享界受到高度关注也变得顺理成章。

　　最新消息显示，此前与华为合作HI模式打造北汽极狐的北汽蓝谷，选择再度与华为合作，转至鸿蒙智行旗下，更名为享界。

　　据中国商报报道，3月13日，华为与北京新能源汽车股份有限公司（北汽蓝谷）联合打造的全新品牌享界进工信部最新一期企业申报车型目录，首款车名为享界S9，是一款纯电动轿车。

　　事实上，北汽与华为是合作已久的“老伙伴”。2017年，北汽蓝谷与华为开展HI模式合作，打造北汽极狐品牌；2021年4月，北汽蓝谷旗下极狐汽车发布阿尔法S全新HI版，2022年实现新车交付。

　　但在新车交付后的一年多后，2023年8月，北汽蓝谷正式宣布与华为升级为鸿蒙智行模式合作。

　　在业内观察人士看来，北汽的此番操作，尤其是在赛力斯问界销量持续走高的前提下，无不展现了鸿蒙智行对于汽车厂商的吸引度。“在不同市场环境、不同的企业发展阶段，车企必然会根据发展的需要和市场表现来选择更适合的合作模式。”

　　事实上，尽管北汽极狐是业内最早与华为开展合作的车企，但其过去的市场表现却颇有几分“生不逢时”的意味。据悉，2023全年销售新车30016辆，同比增长138%。尽管同比增长翻番，但在不断内卷的汽车市场中，依旧表现平平。

　　反观鸿蒙智行旗下的问界品牌2023年全年销量为94380辆；今年前3月，问界销量累计达85842辆。另一鸿蒙智行旗下品牌智界，在去年年底上市之初，就斩获超2万订单。攀升的销量与市场占有度，既表明了市场的导向，也验证着鸿蒙智行的产品力。

　　黄河科技学院客座教授张翔也表示，重新调整合作模式，再度与华为牵手的北汽，是适应市场发展的选择，也是对华为的认可。

　　北汽蓝谷在投资者平台回应称，公司与华为合作的首款车型定位于高端智能轿车，计划在今年内投放市场。

　　此前，鸿蒙智行旗下问界品牌依靠、M9等车型，逐步建立起在20万-50万元家用SUV市场的知名度，智界S7则定位30万元级的中高端家用轿车市场。

　　而按照享界的定位，其或将填补40万-50万元级的高端轿车市场空白，在逐渐补强产品线的同时，发力高端。此外，余承东本人还透露，华为与江淮合作的第四款品牌，其售价将达到百万级别，直接瞄准高端豪车市场。

　　余承东坦言，“华为的资源有限，目前只打造这四个品牌”。但同为鸿蒙智行下的四个平行品牌，在共享华为智能化成果的同时，也逐步展开对于中高端市场的前瞻性布置与规划。

　　如今，在中国新能源汽车市场竞争态势逐渐白热化之时，“华为”二字已然成为消费者与主机厂认可的金字招牌。

　　‘探客出行’梳理发现，目前华为车业务主要分为三种，第一种就是传统供应商模式，面向所有车企提供零部件；第二种为HI模式，为合作厂商提供华为全栈智能汽车解决方案，目前主要合作伙伴为长安阿维塔；第三种为升级后的鸿蒙智行（原智选车模式），即深度参与产品、整车设计以及提供销售网络渠道智选，目前主要合作伙伴为赛力斯、奇瑞等，该模式也是目前华为参与度最高的合作模式。

　　尤其是今年以来，不拘泥于合作模式，与华为合作的车企开始呈现密集爆发的趋势。

　　今年一开年，“国家队”向华为连续抛来橄榄枝。华为先后宣布与东风岚图、东风猛士两家开启HI模式合作，旗下车型将全面搭载护卫全栈自研的智能汽车解决方案。

　　在前不久的百人会论坛上，余承东还透露长安汽车旗下深蓝品牌也将加入到华为HI模式中来。

　　作为现在唯一一家HI模式的受益者，长安汽车在继阿维塔之后，再度与华为合作，其选择中无不透露出双方合作的成效。长安汽车董事长朱华荣表示：“阿维塔选择了华为的HI模式，是符合产业规律和政策的明智之举。”

　　值得注意的是，在国资委宣布将对三家汽车新能源汽车业务进行单独考核的当口，华为这个具备核心技术能力合作伙伴的选择，就变得至关重要。

　　3月15日，华为鸿蒙OS官宣广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车正式加入鸿蒙生态，华为将与四个品牌基于鸿蒙OS NEXT鸿蒙星河版启动APP的鸿蒙原生应用开发。

　　这背后，既体现了华为与汽车合作伙伴间的开放合作，又能将华为旗下资源充分利用放大。

　　纵观如今华为汽车业务的整体布局，三种不同深浅的合作模式在广大车企间广泛铺陈，输出华为的品牌和技术能力，高效适应车企的选择。

　　去年11月，华为更是将其汽车相关的核心业务进行拆分，整合进入全新公司，并罕见地开放股权合作，邀请车企合作并参股，实现市场化运营的同时，也让车企们放下后顾之忧，与华为进行深度绑定。

　　目前，长安汽车已经率先入股。同时，据界面新闻报道，一汽集团和东风集团两家汽车央企也有望入股华为车BU新公司。东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥公开表示，正在联合一汽集团积极推进参股华为智能汽车解决方案业务事宜，预计到今年6月会有初步结论。

　　从华为的角度而言，开放合作、吸引更多车企的加入，自然是扩大营收的买卖，但不可否认的是，华为在智能化、软件赋能上的能力，让合作变成了如今市场环境下共赢的必然。

　　即便如今的产品与品牌逐渐在市场上站稳脚跟，但华为汽车业务一路走来也是历经坎坷。

　　早在去年，余承东就曾坦言：十年前我负责华为终端，当时的深刻感受是，这样激烈的市场竞争或者行业大的变迁，很多巨头恐怕很难活得下来，很多手机厂家会消失。

　　而如今汽车产业的发展，也确如余承东所料。内卷与淘汰，成为不可回避的时代洪流。

　　在这种市场预判下，无论是余承东还是整个汽车业务部门，都需要更加坚定的信念和远超同行的投入。

　　国信证券研究报告显示，仅2021年华为智能汽车解决方案投资就达到10亿美元，截至2022年末，累计投入达30亿美元，研发团队人员超7000人。

　　2022年亿百体育官网，华为智能汽车解决方案BU营业收入仅为20.77亿元，是当年华为整体营收的0.3%。

　　据晚点报道，2022年华为汽车业务投入的研发资金是理想、小鹏的2倍以上，也超过广汽、长安整个集团的研发投入。

　　作为一家科技立身的企业，通过大规模的研发投入占据市场是一贯的思路。过往在ICT、生态、云等方面的技术积累，也都将成为其全方位赋能汽车产业的优势。

　　国信证券研究报告中也提到，华为不造车，而是将ICT技术优势延伸到智能汽车产业，成为面向智能网联汽车的增量部件核心供应商。

　　具体而言，从场景应用来看，华为覆盖了“云-管-端”整车全数据流周期，数据通过云端经过华为盘古大模型赋能，向下传输至智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五大业务，OTA上车实现需求落地，通过回传整车数据并实现模型持续优化。

　　在核心技术方面，华为在芯片、数据中心和大模型等产品全栈自研，是其智能汽车业务的底层优势。这种组合型的硬件与平台，可以实现可拓展的开发链路，在车路云协同、车规级安全方面具备一定的先发优势。

　　事实上，新能源汽车时代，渠道建设中一个显著的特色，就是开进大型商超的体验店。而这正是华为身为手机品牌的天然属性。

　　公开数据显示，截至2022年底，华为在全球建立了超过60000家门店和专柜，包含5500家体验店和2200余家授权服务中心。

　　广泛布局的门店和庞大的品牌用户基群，为其合作汽车品牌的商单转化提供了基础。目前，华为的体验中心主要负责销售引流，车企会通过自建用户中心，实现后端的交付、维保等工作。

　　据国信证券测算，从渠道端判断，华为鸿蒙智行模式2024年销量有望超过60万辆。

　　“那些疯狂到以为自己能够改变世界的人，才能真正改变世界。”《乔布斯传》的作者艾萨克森如是说道。中国新能源汽车产业能够发展至今，能够活下来的，都是足够疯狂的人。就华为而言，它进入的不够早，但却足够拼。

　　早期的消费者诟病、同行的隔岸观火、内部似有似无的争论，以及与合作伙伴关系的处理，都挑战着整个团队的神经。但对于华为汽车业务而言，走过了初期“最困难的时候”，接下来都变得顺理成章。按照余承东的预期，今年汽车业务的扭亏点已经到来。

　　未来，淘汰赛将会更加猛烈，挑战与危机四伏。不可否认的是，华为从一个学习者到领先者的成长步伐，让整个行业看到了华为“金字招牌”的价值，只不过在政策和市场环境的不确定下，华为仍需迈过道道难关。